A equipe de Norman Casari -- a Casari-Brahma, do Rio de Janeiro -- foi quem iniciou o movimento de grandes patrocinadores no mercado brasileiro, tendo estreado em 1970 com um Lola T70 Mk 3, com motor Chevrolet V8 de 5 litros de quatro carburadores Weber duplos, desenvolvendo 430 cv e pesando 860 Kilos na Mil Milhas Brasileiras daquele ano.

Em 30 de maio de 1971, na 300 Quilômetros de Tarumã, Norman inscreveu dois belos carros: a Lola T70 que ele mesmo pilotou e o protótipo Casari A1, conduzido pelo Jan Balder, um lindo carro que levava o nome de seu construtor.

A Lola T70 Mk 3 - no fundo à esquerda, a Porsche 908/2 da Equipe Hollywood

Anisio lembra claramente do A1 com a frente de AC, pois Norman considerou que era mais fácil e econômico dar um jeito na adaptação do que criar uma carenagem frontal, totalmente nova. Isso foi o bastante para que ele lhe presenteasse com uma frente de AC com o maior prazer, principalmente porque a época era das relações, tão importantes para o fortalecimento daquilo que todos estavam realizando.

O protótipo A1 de Norman Casari com motor Ford V8 272 pol³ tipo "Y", que usava a

frente de AC, cedida para contribuir e acelerar o sucesso do amigo. 

A Hollywood e a Brahma marcaram forte a história do nosso automobilismo. O Casari A1 tinha chassis próprio feito em cromo-molibdênio, motor Ford V8 de 272 pol³ tipo "Y", usado no Ford Galaxie e usando quatro carburadores Weber 48 IDA, de corpo duplo, com coletor de admissão e tampa da corrente do comando feitos em alumínio pelo próprio Norman em Petrópolis, RJ.

Anisio e Emerson examinando o Protótipo Casari A1 em Interlagos, antes da corrida...

José Carlos Pace enfrentava problemas particulares no Brasil, depois de ganhar o título na F3 inglesa em 1970, e corria atrás de patrocinadores para sua segunda temporada européia. Paulo Goulart, da Dacon, representava a marca Porsche no Brasil ao lado do empresário Walter Uchoa, e eles sugeriram ao trio formado por Anisio, Pace e o Luiz Pereira Bueno para que trouxéssemos um Porsche 908 e montassem uma equipe realmente profissional.

José Carlos "Moco" Pace  e o  Lola T70 Mk 3B  de Antônio Carlos Avallone -- 1971

Todos haviam assistido à Copa Brasil em Interlagos, organizada por Antônio Carlos Avallone, e de olho no Porsche 908 de Jorge de Bragation, não tiveram dúvidas em trazer um modelo similar.

Entre 1965 e 1967, 100 modelos Lola T-70 foram construídos e usados por várias equipes famosas. Em 1968 a FIA, Federação Internacional do Automóvel, limitara os motores a 5 litros, o que contrariou muitos construtores. Foi usado então o V8 Chevrolet de 4.990 cm³, com taxa de compressão de 11:1 e potência de 430 cv. A caixa passou a ser uma Hewland de cinco marchas.

Este modelo era mais leve e por isso mais veloz. Mesmo em desvantagem, foi segundo na 1.000 Quilômetros de Monza nesse ano. Em 1969 o T70 Mk 3 ganhava a 24 Horas de Daytona. Também levou o troféu em Monza e na prova Gold Cup, na Inglaterra. No ano seguinte venceu em Magny-Cours, na França, quando já deixava sinais de sua aposentadoria em breve.

Foi considerado o carro mais robusto das temporadas de 1968 e 1969. Passou por mãos de pilotos afamados como Jo Bonnier, Denis Hulme, Brian Redman e Chris Craft. Mas era pesado e por isso lento, frente à poderosa concorrência dos Ferraris e Porsches da época. Não teve êxito.

Dois Lolas T70 competiram no Brasil, com os irmãos Marcello e Márcio De Paoli, Wilson Fittipaldi Jr. e Norman Casari. Wilsinho, após a Copa Brasil de 1970, vendeu o seu para o piloto e construtor Antônio Carlos Avallone, e este para Marinho Antunes. Os dois T70 acabaram-se em incêndio. O de Casari, após bater com violência quando treinava para a 500 Quilômetros da Guanabara de 1971; o de Antunes, após capotar em frente aos boxes do autódromo de Interlagos num treino em 1972.

O colunista Bob Sharp chegou a dirigir o T70 certa vez num treino. "Um carro muito rápido e ao mesmo tempo dócil", disse. No filme 24 Horas de Le Mans pode ser visto um modelo de cor amarela. Hoje o Lola T70 participa, na Europa, de corridas na categoria VHC (Veículos Históricos de Competição). Os exemplares são raros, mas os poucos que existem são muito admirados por sua trajetória nas pistas.

Anisio falava na época: "O príncipe espanhol Jorge De Bragation só não venceu porque Emerson Fittipaldi com o Lola T-210 não deixou....", e completou: "Vamos comprar um táxi de corrida, daquele que abaixa a bandeira e não perde". A idéia caiu como uma luva para ambição de todos.

Vale ouvir também o comentário do José Maciel "rato-de-pista" oficial de Interlagos: "Essa vitória, "roubada" do príncipe espanhol de Bragation pelo "Ratazana" -- Emerson Fittipaldi com o Lola T-210 -- foi com uma belíssima ultrapassagem na entrada da antiga Ferradura (lembro como se fosse hoje: o "Rato" vinha pendurado atrás do príncipe com a Lolinha bem menos potente, quando o cara procurou no retrovisor já era...eu estava lá no "platô do Sargento. Vi tudo ao vivo e em cores...)"

Paulo Goulart havia desistido de dar continuidade à sua Equipe Dacon por razões internas de sua empresa e pela falta de apoio da Volkswagen. Entregou um dos KG/Porsche para os irmãos Wilson e Emerson, que continuaram a correr com patrocínio da Bardahl.

Anisio vislumbrou uma grande chance: pilotagem, marketing e comando da equipe que, com dois pilotos de peso, a retaguarda do Paulo Goulart e o arrojo de Uchoa, tinha tudo para dar certo. E com o nome de Equipe Z, o projeto deu certo.

O decreto-lei n^o. 608 do Ministério da Educação e Cultura permitia a importação de carros de corridas isento de taxas e nosso amigo Antônio "Totó" Luís Teixeira Porto Fiho, presidente da Federação Paulista de Automobilismo e do grupo financeiro do Banco Comind, propôs fornecer o aval e com ajuda de Paulo Goulart -- que viabilizou contatos diretamente com a Porsche na Alemanha --ficamos sabendo da existência de um Porsche 908/2 de 3 litros pertencente ao espanhol Juan Fernandez, de chassis n^o. 021 de alumínio, em vez de molibdênio (por isso o "/2") e que havia sido todo reformado pela fábrica, que estava intermediando sua venda.

O príncipe Jorge de Bragation correndo com seu 908/2 na Espanha

Na fábrica da Porsche em Stuttgart, na Alemanha, Anisio fez uma excelente negociação e o carro embarcou via aérea para ganhar tempo e entrar logo nas pistas. No vôo de volta já veio rabiscando nos papéis as novas cores do carro, inspirado nos modernos Porsches do pilôto francês Gérard Larousse, que corria com carros todo psicodélicos e chamava muita atenção na época.

O Porsche 908/2 foi decorado de verde com faixas brancas, que dava um ar de neutralidade e ajudava na proposta de obter patrocínio para a Equipe Z, onde atuou forte com o Chico Rosa e o Luizinho Pereira Bueno, o melhor carro de corrida do Brasil, na época.

O 908/2 da Equipe Z e a capa da revista "Porsche Clubnews" n^o. 8/2003

Antes da estréia do Porsche, José Carlos Pace estava de malas prontas para a Europa. Seus amigos e ex-companheiros na Equipe Jolly Gancia, os irmãos Abílio e Alcides Diniz, obtiveram os recursos financeiros do Banco Português e viabilizaram o maior sonho de Moco, o de seguir carreira na Europa.

Pace se despediu de todos com um "até o fim do ano", pois na época era raro voltar para a terrinha em meio de temporada. O time brasileiro crescia. Alguns repórteres cobriam as provas ïn loco, com mais espaço na imprensa escrita, falada e da televisão, e o automobilismo passava a ser a menina dos olhos de arrojados publicitários. Surgiam as assessorias especificas de imprensa, os "clippings", e o espaço de retorno já atingia números coerentes com os investimentos.

A Equipe Z vira Equipe Hollywood

O carioca Ricardo Achcar, ao lado de Francisco Lameirão, obteve apoio da Cia. Souza Cruz para montar uma equipe de corrida profissional. Os dois pilotos iniciaram o processo de importar dois protótipos Huron de 2 litros da Inglaterra, projeto de Jo Marquat, mas nosso trabalho "político" de bastidores fez a Souza Cruz mudar de planos e apoiar a Equipe Z, que estava baseada em São Paulo.

Ricardo Achcar (esq.) exigiu um ressarcimento e saiu com dinheiro no bolso, enquanto Francisco Lameirão ganhou o convite para pilotar pela equipe na Fórmula Ford que estreava seu primeiro campeonato brasileiro e mais tarde formou dupla nos dois Porsches da nossa equipe. 

Os treinos dos poderosos Porsches 908/2 e 910 da Equipe Hollywood em Interlagos

Assim formou-se a Equipe Z, que entre 1971 e 1976 foi patrocinada pela Cia. Souza Cruz, com seus carros pintados nas cores dos cigarros Hollywood e com forte retaguarda mecânica, liderados pelos irmãos Miguel e Elísio Casado, e pilotos de primeira linha liderados por Luiz Pereira Bueno. Sem adversários nas corridas brasileiras, a equipe chegou a cruzar a fronteira para a vizinha Argentina e medir forças com os protótipos que tinham em Luís Di Palma e seu Berta LR (patrocinado pelo jornal La Razón) seu principal expoente.

Tudo começa com o fortíssimo patrocínio da Cia. Souza Cruz. Luiz Pereira Bueno, Maurício Chulam

com Louis de Bolle, assinando o contrato para a Equipe Hollywood. 

 A equipe Hollywood completa, onde atuou forte em todas as categorias do automobilismo brasileiro

O Porsche 908/2 sendo usado para anúncios dos cigarros Hollywood , onde Anisio dirigiu a filmagem junto com a Fotógrafa Dulce Lee. 

O primeiro ano da Hollywood foi muito forte. Fomos campeões e vices do Campeonato Brasileiro de Protótipos, com os pilotos Lian Duarte e Francisco Lameirão, respectivamente. Ganhamos diversas outras corridas, com Luiz Pereira Bueno e o Porsche 910, de longe o melhor carro do Brasil na época. Na recém- formada Fórmula Ford, Chico Lameirão ganhou três das quatro corridas, batendo um forte contingente de gaúchos, além de Pedro Victor de Lamare.

Luizinho Pereira Bueno de 908/2 em Tarumã - 1971

300km Tarumã 71 - Anisio Campos de 910 no. 12 em sua última corrida e Luiz P. Bueno de 908/2 no.11

Largada da 500 Km de Interlagos de 1971

Luiz Pereira Bueno (de capacete),  eu (encoberto, com boné tipo Jack Stewart) e Rodolpho Olival

Costa enchendo o tanque do Posche 908/2 na 500 Km de Interlagos de 1971

Em 1972, no segundo ano de operação, os Porsches 908/2 e 910 continuaram a vencer, levando facilmente o Campeonato de Protótipos e ganhando diversas corridas extra-campeonato.

Lameirão saíra da equipe, que agora contava com Tite Catapani de coadjuvante nos Protótipos, com uma Lola T-210 2 litros, com Alex Dias Ribeiro e José Lotfi na Fórmula Ford.

Catapani ganhou uma corrida em volta do Estádio do Mineirão, em Belo Horizonte, e acompanhou Luiz Pereira Bueno na mais importante aventura internacional da Hollywood: uma participação na 1000 Km da Áustria, prova do Campeonato Mundial de Marcas.

Os treinos dos poderosos Porsches 908/2 e 910 no final do retão em Interlagos

O Porsche tinha sido levado para uma revisão na fábrica e aproveitamos a ocasião para correr em Zeltweg. Nosso carro se classificou em sétimo nos treinos mas não terminou a prova. Logo foi despachado para o Brasil, onde foi vencido pelo Porsche 908/3 de Reinhold Joest na 500 Km de Interlagos. O ciclo dos Porsches terminaria logo, pois o governo brasileiro proibiria a importação de carros de corrida ou participação de carros 100% importados nas corridas nacionais a partir de 1973.

Com o intuito de promover uma "mescla" entre astros e máquinas do automobilismo brasileiro e europeu, os promotores montaram a 13ª edição da 500 Quilômetros de Interlagos, corrida disputada no dia 3 de setembro de 1972.

Assim, os grandes destaques das competições foram o tricampeão Luiz Pereira Bueno com o Porsche 908/2 da Equipe Hollywood, Marivaldo Fernandes com seu Alfa Romeo 33/3, Tite Catapani com o Lola T-210, Paulo Gomes com Ford GT-40 e Nilson Clemente com Avallone/Chrysler, que formavam um grid, mesclado com as máquinas que brilhavam no campeonato de Esporte Protótipos da Europa.

Dentre os destaques internacionais surgiam, entre outros, o alemão Reinhold Joest com seu Porsche 908/3 azul e amarelo, o suíço Herbert Müller com seu Ferrari 512M, o italiano Giampiero Moretti, com um Momo/Ferrari e a dupla Teodoro Zeccoli/Giovanni Alberti, também italiana, que inscreveu um Alfa Romeo 33/3.

O Porsche 908/3 do alemão Reinhold Joest

A participação internacional foi garantida ainda pela inscrição, entre outros carros, dos Berta dos argentinos Angel Monguzzi e Ricardo Nardi, equipados respectivamente com motores da própria Oreste Berta S/A e por um Ford Torino de 3,8 litros.

Na prova de classificação disputada no sábado, a pole position foi garantida por Reinhold Joest, que à fantástica média de 220,331 quilômetros por hora assegurou a marca de 52,404 s, o que lhe garantiu a largada adiante de Hebert Müller, com 53,328 s, e de Angel Monguzzi, que com seu Berta LR surpreendeu ao marcar 53,776 s.

No instante da largada Herbert Müller aproveitou toda a potência de seu Ferrari para assumir a ponta, fechando a primeira volta à frentede Bueno, Monguzzi e Joest.

Metros depois do complemento da volta inicial, o Berta de Monguzzi teve problemas com o motor, fazendo com que o argentino encabeçasse uma lista de baixas que na terceira volta passaria a incluir o italiano Giampiero Moretti, na 19^a o brasileiro Paulo Gomes -- com problemas na pressão de óleo de seu Ford GT40 -- e na 23^a o também argentino Saltino, que teve vazamento de óleo em seu McLaren.

Na 40ª volta aconteceu o acidente mais violento do dia, quando o Berta Tornado do portenho Ricardo Nardi teve um pneu estourado na Curva 1, indo bater de frente no guard-rail. O incêndio que se seguiu foi rapidamente controlado pelos bombeiros, que retiraram o piloto do carro com uma fratura exposta no pé direito.

Na metade da corrida, Joest liderava, com Müller em segundo, Bueno em terceiro, Marivaldo Fernandes em quarto e Nilson Clemente em quinto, uma situação que mudaria na 127ª passagem, quando Bueno deixou para trás o Ferrari do suíço Müller.

A quadriculada apontou o alemão Joest como vitorioso e marcou a segunda vez em que Luiz Pereira Bueno subiu ao degrau de número dois do pódio, o que já havia ocorrido na 7ª edição da disputa.

Voltando à Equipe Hollywood, na F-Ford, Alex Ribeiro ganhou duas corridas, mas o campeonato foi ganho pelo gaúcho Clóvis de Moraes. Luiz Pereira Bueno também dirigiu um Opala 4100 que preparamos para correr na Divisão 3, onde quem levou a melhor foi Pedro Victor De Lamare, apesar de o Opala Hollywood ter obtido uma vitória.

Luiz Pereira Bueno vencendo os 500 Km de Interlagos --- 3 de setembro de 1972

1973 foi um bom ano na Fórmula Ford, com Alex Dias Ribeiro ganhando quatro corridas, e Júlio Caio de Azevedo Marques fazendo algumas boas corridas. O Opala deixou a desejar na classe C da Divisão 3 e um Fusca de classe A, para o Júlio Caio, era rápido mas também não obteve bons resultados.

Júlio Caio: Fusca n^o. 121 na pole position -- Divisão Turismo = 3 de junho de 1973

No meio do ano, Maurício Chulam, que vinha dominando a classe A do campeonato Brasileiro de Protótipos (Divisão 4), com um Heve, passou a fazer parte da Equipe Hollywood. A equipe também participou das corridas de longa duração, de Divisão 1, com um Maverick, ganhando uma prova, a 200 Milhas de Interlagos, com Luiz Pereira Bueno e Tite Catapani.

 Heve-Hollywood pilotado por Mauricio Chulam: campeão de 1973 e Benoni, seguido de

 Mauricio Chulam no Heve P-6 VW 1,86-litro Hollywood em 16/9/1973

1974 foi um ano esquisito para o automobilismo brasileiro de modo geral, causado pela crise econômica e do petróleo. As corridas eram mal vistas, julgavam desperdício de dinheiro e petróleo e quase foram canceladas, mas a situação se normalizou no segundo semestre. Havíamos preparado com o "Mago de Alta Gracia" Orestes Berta um Super-Maverick para a Divisão 3, que ganhou com autoridade a 500 Km de Interlagos, mas perdeu o campeonato para Edgard Mello Filho, que ganhou na regularidade.

O Maverick Berta-Hollywood da Divisão 3 e o VW Brasília de Ingo Hoffmann - 1974

Apresentação oficial do Maverick Hollywood-Berta Divisão 3

A mídia argentina falando sobre a "invasão brasileira" com Anisio, Maurício Chulam...

 ... e ela ocorrendo na prática, de furgão e caminhão Hollywood em Alta Gracia (a fotógrafa Dulce Lee, no teto) ...

A 15ª edição da 500 Km de Interlagos foi disputada no dia 1º de setembro de 1974 e valeu pela 3ª etapa do Campeonato Brasileiro de Turismo Divisão 3, na qual a grande expectativa girava em torno da disputa entre os Maverick e os Opala.

Tendo como grande favorito nosso Maverick da Equipe Hollywood preparado por Orestes Berta e que iria para a prova com a pilotagem de Tite Catapani, o grupo dos Maverick tinha ainda quatro defensores de peso: o veículo da equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, com Paulo Gomes, aquele que Chico Landi havia preparado para seu filho Luís e os dois da Escuderia Lobo, um conduzido pelo próprio "Lobo do Canindé" Camillo Christófaro, e o outro por seu filho, Camillo Christófaro Júnior.

Os Opala formavam um verdadeiro batalhão de onze carros, dentre os quais se destacavam o da equipe Itacolomy, do líder do campeonato Edgar de Melo Filho e os de Reynaldo Campello e Norberto Jannuzzi.

Destaques entre os modelos produzidos pela General Motors iam também para o muito bem preparado modelo de Pedro Victor De Lamare que iria para a pista pilotado por Edson Yoshikuma, o do paranaense Lauindo Miamoto que tinha sido preparado na Argentina, e os da dupla Plínio Riva Giosa/Ney Faustini, de Nivaldo Trama, do carioca Nélson Silva, e de Júlio Tedesco, representante do Rio Grande do Sul.

Pela classe A, para carros com motores até 1.600 cm³, o grande destaque ficava por conta do líder da tabela Ingo Hoffmann com seu VW Brasília da Equipe Creditum. Seus principais adversários na disputa prometiam ser os Volkswagen da equipe Gledson/Amador de Alfredo Guaraná e Fábio Sotto Mayor.

Também com Volkswagen estariam presentes Raul Natividade da equipe Hollywood, Arturo Fernandes, Amadeu Campos e Luigi Giobbi. Newton Pereira iria alinhar seu Chevette, modelo da GM a respeito do qual se diziam maravilhas.

Na prova de classificação, Tite Catapani assegurou a pole position ao registrar 1min00,2 s, marca quase três segundos inferior à registrada pelo segundo melhor colocado Paulão Gomes. Yoshikuma ficou com a terceira marca, seguido de Tedesco. Pela categoria “A” a pole position ficou para Hoffmann, que fechou sua melhor passagem em 1min09,0 s, ficando com o nono tempo da geral.

A prova começou depois de uma volta puxada pelo carro-madrinha conduzido por Chico Landi, num grid que deixou de ser o tradicional 3 x 3, passando a ser o 2 x 2 adotado até hoje. No início da corrida, Catapani assumiu a liderança, fechando o giro inicial com a escolta de Paulão, Tedesco, Yoshikuma, Edgard Melo e Camilo Christófaro.

Na terceira volta, Campello tinha de abandonar a corrida com problemas no distribuidor do seu carro. Já àquela altura era possível notar que Yoshikuma tinha condições de andar mais rápido, mas o piloto preferiu poupar equipamento, já que por estar com um tanque de 200 litros em seu carro superaria a concorrência no menor número de paradas necessárias durante a prova.

E foi a necessidade de menos paradas que permitiu a Yoshikuma assumir o segundo lugar na 60^a volta, mas a tática de carregar mais combustível acabou frustrada pela quebra da biela de seu Opala, na volta 77, dez mais tarde, portanto, que o abandono de Paulo Gomes, que teve a correia da bomba de óleo partida.

Até a 86ª volta, Catapani apenas administrava sua vantagem sobre o gaúcho Tedesco, enquanto o terceiro lugar era alvo de constantes alternâncias entre Edgar de Melo Filho e Camillo Christófaro, que teve de desistir da prova quando fundiu o motor de seu Maverick.

Tedesco acabou abandonando na volta 110 com pistão quebrado, passando a contar da lista de baixas da qual já contavam também Nivaldo Trama e Rubens Chiodi. Assim, sem ter sofrido a ameaça de sua condição de líder durante as 156 voltas totais, Tite Catapani passou a integrar a galeria dos campeões da "500 Quilômetros", seguido de Edgar de Melo Filho, que se manteve na liderança do campeonato.

Ingo Hoffmann venceu a classe A, terminando a corrida com nove voltas de vantagem em relação a seu mais direto seguidor, Fábio Sotto Mayor, o sexto colocado da classificação geral.
 

Voltando para a Equipe Hollywwod novamente, na F-Ford só deu Hollywood, agora alinhando com três gaúchos: Clóvis de Moraes, Cláudio Mueller e Ênio Sandler. Clóvis ganhou todas as cinco corridas, e Mueller foi vice. Na Divisão 4, classe A, a mesma coisa, só que com Mauricio Chulam, que conseguiu bater os potentes carros da classe B em uma das etapas de Cascavel. Chulam também correra na Super Vê, mas de forma discreta.

Autódromo de Cascavel, no Paraná

Side by side: Pedro Victor de Lamare (84) e Luiz Pereira Bueno (11)

Naquele ano, a Hollywood também patrocinou Alex Dias Ribeiro na sua primeira temporada inglesa de F-3.

A Hollywood botou para quebrar em 1975, com seu Maverick na Divisão 3; na Divisão 4, um protótipo preparado na Argentina chamado Hollywood-Berta, ambos dirigidos por Luiz Pereira Bueno; Mauricio Chulam na classe A da Divisão 4; e Clóvis Moraes na Fórmula Ford. Na Divisão 3, Bueno tinha o melhor carro mas só ganhou duas etapas. Compensou ganhando quatro corridas na Divisão 4, classe B, enquanto Chulam levou todas as seis corridas.

O Hollywood-Berta  Divisão 4, desenvolvido pelo preparador argentino Oreste Berta

Campeonato Brasileiro de 1973: Maurício Chulam Campeão da Divisão 4

Na F-Ford, Clóvis ganhou quatro etapas e seu terceiro campeonato, aposentando-se no final do ano. Só na Super Vê a Hollywood não se firmava, desta feita com Chulam e Catapani, o último correndo com um Avallone.

Com a extinção da Divisão 4 em 1976, da queda de prestígio da Divisão 3 e da Fórmula Ford, foi justo na Super Vê que a Hollywood apostou tudo. Infelizmente, o último ano da equipe não foi bom. Com três bons pilotos -- Mauricio Chulam, Tite Catapani e Luis Siqueira “Teleco” Veiga -- a Hollywood não venceu corridas, sendo superada por outras equipes como Gledson, Philips, Brahma e Motoradio.

Em 1977, encerramos a Equipe Z. O orçamento total da Hollywood para o automobilismo foi investido na ida do piloto Alex Dias Ribeiro para a equipe oficial da March, na Fórmula 1, que não rendeu o esperado retorno, mas até hoje a Hollywood patrocina equipes, tendo recentemente investido nas fórmulas CART e IRL nos Estados Unidos, especificamente com Maurício Gugelmin e Felipe Giaffone.
 

O sucesso da Equipe na mídia gerou até capa de enciclopédia... e o Porsche 908/2 virou item de coleção, ainda no Brasil.

Entretanto, a contribuição da Hollywood, na época, foi imensa. A Cia. Souza Cruz usou, sempre que pode, o seu patrocínio da equipe em campanhas publicitárias, estabelecendo um padrão até então inexistente na publicidade brasileira. Do ponto de vista organizacional, a Hollywood primava por preparo sério dos carros e pilotos, embora, francamente, em alguns casos não houvessem concorrentes qualificados para a equipe, como no caso dos Porsches 908/2 e 910 e do Hollywood-Berta. 

Veja uma incrível e perfeita miniatura da Porsche 908/2 feita por Irineu Desgualdo Jr.

Clique aquí para ver fotos dos 300 Km de Tarumã - Rio Grande do Sul - 1971

Clique aquí para conhecer mais sobre o Piloto Maurício Chulam e as Fórmula Vê e Super Vê

Leia o artigo "Uma história bem vivida"  do Colunista Reginaldo Leme sobre a Equipe Hollywood

clique aquí para voltar à anisio campos = automobilismo brasileiro anos `60 a `80