A Vemag S.A. – Veículos e Máquinas Agrícolas era uma empresa brasileira do Grupo Novo Mundo que fabricava o DKW sob licença da Auto Union GmbH, de Düsseldorf, Alemanha. Foi o primeiro automóvel nacional de fato, já que de direito o crédito de pioneira cabe à Indústrias Romi, que em setembro de 1956 lançou o Romi-Isetta, dois meses antes de a Vemag apresentar a perua DKW Universal.

No seu tempo, a Vemag era um verdadeiro orgulho nacional, semelhante ao que ocorre hoje com a Embraer. Era uma fábrica de verdade, pujante, em que os destaques eram a ala de prensas, a ferramentaria e um produto ao mesmo tempo peculiar e sensacional.

O DKW-Vemag trazia uma imagem de robustez e engenhosidade desde o tempo em era importado, nos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial. Carro pequeno, seu motor de dois tempos sempre impressionou pelo bom desempenho com baixo consumo. Ao ruído característico do motor juntavam-se a peculiar alavanca de câmbio que saía do painel de instrumentos e uma solução no mínimo audaciosa, o dínamo e motor de partida conjugados, chamado Dynastart. O sistema era tão avançado que decorreriam 70 anos até que outro fabricante adotasse solução semelhante: a Citroën anunciou em agosto de 2004 a produção do modelo C3 com uma solução semelhante, o alternoarranque.

SUCESSO IMEDIATO

Por isso, quando começou a ser comercializado no Brasil, o sucesso do DKW-Vemag foi imediato. Mesmo que se tratasse, no começo, da série F-91, uma perua pequena e estreita, que na verdade seria apresentada no Salão de Berlim de 1940, que a guerra fez cancelar. Portanto, era um tanto fora de época. Foi produzida durante praticamente todo o ano de 1957.

No ano seguinte foi lançada a série F-94, tanto a versão perua quanto a novidade absoluta, o sedan de quatro portas.

O Presidente Juscelino Kubitscheck inaugura a linha de produção da Vemag-DKW e a frota nas ruas = orgulho nacional !

Entraria em produção também o jipe DKW-Vemag "Candango", um 4x4 de excepcional capacidade para trafegar fora da estrada.

Em 1959 o motor tricilíndrico de 896 cm³ e 38 cv dava ao lugar ao 1000 (980 cm³) de 44 cv, e partir daí o DKW-Vemag conquistou definitivamente seu espaço no mercado brasileiro e seu prestígio atingia níveis inimagináveis, tornando-se o sonho de consumo para os que queriam sair do Fusca.

 PISTA-LABORATÓRIO

Em 1958, a engenharia da Vemag precisava arranjar uma maneira de testar o produto de maneira mais eficaz e rápida e criou o departamento de Testes de Veículos. Era a primeira vez no Brasil que se criava um departamento dedicado a essa atividade, apesar de aqui já estarem a Ford e a General Motors desde 1919 e 1925, respectivamente. O responsável pela Qualidade era um alemão, Hubert Brandt.

O engenheiro e gerente geral da Vemag, Ângelo Gonçalves, conhecia um jovem de 28 anos que tinha habilidade, conhecimentos e sobretudo interesse por automóvel, e o contratou para implementar o departamento e supervisioná-lo. Foi assim que o italiano naturalizado brasileiro Jorge Lettry vendeu sua parte na Argos, uma oficina na capital paulista que se dedicava a Volkswagen e Porsche, e ingressou na Vemag.

Naturalmente bastante conhecido no meio automobilístico, Lettry logo percebeu a oportunidade de colocar o DKW-Vemag nas corridas. Começou lentamente a desenvolver os carros, juntamente com engenheiro alemão e também funcionário da engenharia Otto Kuetner, que se dedicava aos motores. Dois jovens e iniciantes pilotos, Mário “Marinho” César de Camargo Filho e Bird Clemente logo perceberam o potencial do DKW-Vemag como carro de corrida e se aproximaram de Lettry. E a Vemag, pelos suas concessionárias, notadamente a Serva Ribeiro com o piloto Eugênio Martins, começou a participar das corridas, dando o apoio técnico e material necessários. E a Vemag começou a colher os frutos tanto do desenvolvimento acelerado, quanto das vitórias nas corridas.

FORMA-SE A EQUIPE DE COMPETIÇÕES DA DKW-VEMAG

Em meados de 1959 a diretoria da Vemag entendeu que o processo havia dado certo, mas para obter resultados ainda mais expressivos e aproveitá-los para iniciar uma campanha de marketing eficaz, seria aconselhável apresentar-se oficialmente. Foi criada, assim, a Equipe Vemag, dentro do departamento de Testes de Veículos. Os pilotos? Marinho e Bird, naturalmente.

Bird Clemente e Marinho antes da largada para o Circuito Automobilístico de Araraquara

Da esq. para a dir., Plínio Cerqueira Leite, Jorge Lettry e Bird Clemente numa cerimônia de premiação

no Automóvel Clube Paulista, pouco antes de ser formada a Equipe Vemag e Bird com esposa

e seu filho Rodrigo Camargo Clemente.

Nesse momento um funcionário da Produção da Vemag é transferido para o departamento de Testes e teria papel fundamental na Equipe Vemag: Miguel Crispim, que seria o mecânico-chefe pelos anos à frente. A dupla Lettry-Crispim logo seria reconhecida pela eficiência e organização.

Carros de corrida e de serviço foram alocados ao departamento e deram forma à equipe, a primeira “de fábrica” no Brasil. Os carros de pista seriam notados pela inusitada cor: todos brancos, apenas com os números de corrida pintados nas portas dianteiras e tampas do motor e porta-malas.

Também pela primeira vez no país que pilotos oficiais passavam a rodar em carros DKW-Vemag cedidos em regime de comodato, uma forma indireta de salário. Em 1960 é finalmente criado o Departamento de Competição, sob o comando de Jorge Lettry e apoiado por Otto Kuetner, engenheiro de motores, e Miguel Crispim chefiando um pequeno grupo de mecânicos, dos quais Ítalo Antonangeli seria o seu braço direito.

CONQUISTANDO O BRASIL

Nos anos em que atuou a Equipe Vemag ganhou o respeito e admiração da comunidade automobilística. Onde quer que chegasse era logo cercada pelos fãs e seus pilotos eram alvo da maior atenção, principalmente da imprensa especializada. A equipe percorreu o Brasil de Norte a Sul, e chegou até o Uruguai, onde venceu a 3 Horas de Rivera em 1963. O duelo entre Marinho e o uruguaio Flor del Campo, com um Dyna-Panhard 850, foi memorável.

Um fato curioso era a equipe se deslocar da fábrica, na Vila Carioca, em São Paulo, até os circuitos onde se realizavam as provas, por estrada, rodando. Muitas vezes os carros de corrida eram rebocados com cambão por jipe DKW-Vemag, rebatizado Candango. Era a maneira de Lettry conseguir cumprir os compromissos mesmo com verbas reduzidas de que dispunha.

Apesar de contar apenas com dois pilotos oficiais, muitos outros tiveram participação na equipe, uns mais, outros menos. Inclusive, era necessário dois pilotos por carro nas provas de longa duração. Contam-se aí Francisco Lameirão, Anisio Campos, Roberto Dal Pont e Eduardo Scuracchio. Outros recebiam apoio direto da fábrica e se destacavam em âmbito regional, caso do carioca Norman Casari que, inclusive, acabaria sendo o piloto do Carcará em 1966.

Anisio Campos ajusta seu capacete com luvas de couro: o estilo da época de uma forte equipe de vencedores.

Um dos maiores feitos da equipe foi ter concluído a primeira volta da Mil Milhas Brasileiras de 1961 na frente, com Marinho dirigindo. O carro, uma carreteira DKW de teto rebaixado e aliviado de peso, liderou até romper-se o tanque de combustível de alumínio que havia sido construído para a corrida e que era localizado no interior da carroceria.

Quando viajava, a equipe precisava contar com o apoio das concessionárias DKW-Vemag locais. Era o caso da União de Veículos, da Maks Weiser, em Piracicaba, e da Karl Iwers, em Porto Alegre. Uma delas se destacou, talvez pelo maior número de vezes em que era requisitada, a Auto Central, no Rio de Janeiro. A firma havia sido importadora oficial DKW antes da guerra e um dos titulares era Fernando Santos Rocha, cujo pai Ruy era sócio do irmão Rafael e do alemão Hans Stöffen. Assim, quase que por tradição, a Auto Central se tornou a “base avançada” da Equipe Vemag no Rio.

Havia, porém, outro motivo: o subchefe da oficina era um garoto de 21 anos que tinha muito interesse pela marca e sempre se desdobrou para atender equipe da melhor maneira possível: o autor. Anos mais tarde ingressaria na Vemag como inspetor de Serviço, de onde só sairia para se tornar sócio dos irmãos Eduardo e Maurício Ribeiro, que haviam comprado a Cota, oficina autorizada Vemag de Norman Casari e Mauro de Sá Motta Filho desde a inauguração em 29 junho de 1966, o mesmo dia do recorde do Carcará.

EVOLUÇÃO SEMPRE

A Equipe Vemag estava constantemente atrás de soluções que deixassem os carros cada vez mais competitivos. A engenharia desenvolveu uma série de engrenagens de câmbio visando o uso em pista e oferecia essas peças através do departamento de Peças. Com isso a competitividade do carro aumentou substancialmente. Havia também pontas de eixo traseiras de material mais resistente, a HL-26, evitando as quebras em competição que vinham ocorrendo.

Um dos grandes avanços foi a chegada do freio dianteiro a disco em 1963, permitindo aproximações de curva bem mais rápidas e sobretudo precisas. Curioso foi no primeiro treino com o novo freio, os pilotos ansiosos para ver o resultado, ter havido uma enorme decepção, pois o tempo piorara. O padrão para o carro de Grupo 3 — o sedan normal — era virar em Interlagos em 4m15s com freio a tambor. Com disco, 4m16s, 4m17s: era somente questão de adaptação por parte dos pilotos, pois “matavam” demais a velocidade devido à grande potência dos freios a disco. O tempo de referência passou  a ser 4m10s, sem contar a uniformidade de frenagem durante toda a prova.

Lindo detalhe do Anísio com "braços cruzados" fazendo a entrada da Curva do S em

Interlagos, tracionando e escorregando, em perfeito subesterço...

Nota da Obvio !: Os carros de tração dianteira -- como os DKW Malzoni -- tendem a sair de frente nas curvas e a manobra de correção é virar ainda mais o volante. Nos carros de tração traseira -- como os Interlagos Berlineta abaixo pilotados pelos "Mestres" Carol Figueiredo (no Rio) e Luiz Pereira Bueno (também na mesma Curva do S em Interlagos) -- o comportamento é uma saída de traseira, ou sobreesterço, que permite o perfeito controle da colocação do carro nas curvas, numa escorregada controlada, conhecida como power slide, derrapagem com potência.

Carol Figueiredo entortando em grande sobreesterço em sua Berlineta Mk I n° 21 -- a n^o 22

era do Bird Clemente -- entre a primeira e a segunda perna do "esse" antigo de

Jacarepaguá, na 500 Km da Guanabara, 1968

Luizinho Pereira Bueno acertando "no braço" uma saída de traseira np seu Bino Mark-II -- mesmo fora do

ponto de tomada -- após derrapagem em uma mancha de óleo -- na Curva do S de Interlagos.

Chiquinho Lameirão, Marinho,  Scuracchio e Anisio - Equipe Vemag

Com o passar do tempo o carro ficava cada vez mais confiável, graças principalmente à melhoria em pistões e anéis de segmento, estes passando a ser de aço em vez de ferro fundido. Também, com o uso do óleo Castrol R-40, de base vegetal acabaram de vez os problemas de gaiolas dos rolamentos de biela. As propriedades do óleo eram tais que a equipe passou a utilizá-lo também no conjunto câmbio-diferencial, que passou a durar muito mais.

O desempenho do pequeno Panhard na corrida em Rivera levou Lettry a criar uma versão carreteira de entre-eixos bem curto, 2,10 m (contra 2,45 m do sedã normal). Ao carro foi dado o apelido de Mickey Mouse, o simpático camundongo criado por Walt Disney: era um DKW bem pequeno. Era muito bom em circuitos de rua, mas  não em Interlagos.

Com a chegada do Willys Interlagos Berlineta de 1 litro em 1963, um carro bem mais leve que o sedã DKW — uma homologação duvidosa da FIA, que classificou a versão francesa, o Alpine A-108 como carro de turismo —, a hegemonia da marca começou a ser ameaçada. A Equipe Vemag conseguiu aprovação da diretoria para comprar três Malzoni, readquirindo o notável desempenho em relação à concorrência que tinha antes.

Equipe Vemag (da esq. para dir.): Mário César de Camargo Filho (MARINHO), Eduardo SCURACCHIO,

Jorge LETTRY, Francisco "LAMEIRA" Lameirão, Roberto "DAL PONT", Anisio Campos "BARBOSINHA".

Nesse período Chico Lameirão era um dos pilotos e constatando que o Citroën DS 19 tinha bitola traseira bem menor que dianteira — 1.300 contra 1.500 mm —, sugeriu que o carro dele tivesse o eixo traseiro bem diminuído, passando a bitola a ser bem menor, de maneira a atenuar a tendência subesterçante do Malzoni, de sair muito de frente. Os resultados foram excelentes e o Chico sempre foi o mais rápido dos três carros a partir de então.

Conta Paulo Lomba - com sua forte memória - que os Malzonis da Equipe DKW estrearam em Recife, andando na frente da carretera da Sinca, pilotada pelo Jaime Silva em 14 de março de 1965, nas 3 horas de velocidade, fazendo a melhor volta em 1.45, enquanto o Jaime virava em 1.46 !!!

O FIM

 Em 1965 a Volkswagen alemã adquiriu a Auto Union da Daimler-Benz, que a havia absorvido ainda em 1958, e no final de 1965 anunciavam-se as negociações da compra da Vemag pela filial brasileira da VW, concretizada no início de 1966. A Equipe Vemag, já desmotivada e sem orçamento, seria extinta no final do primeiro semestre. Sua última participação em evento automobilístico seria a tentativa de recorde com o Carcará. Mas Marinho ainda correria com carro da equipe uma vez, em agosto, vencendo uma corrida em Interlagos, derrotando Carol Figueiredo, de Willys Berlineta. Depois disso, tudo acabou de vez. Lettry deixou a Vemag e assumiu o cargo de diretor técnico da Puma.

Mas o espírito da Equipe Vemag voltaria a atuar mais uma vez, na Mil Milhas Brasileiras de 1966, só que sob o guarda-chuva da Equipe Brasil. Esta representava o interesse e a união de pilotos apaixonados pela marca, como Marinho, Norman, Jan Balderi, Scuracchio, Dal Pont e o “Volante 13”, Frodoaldo Arouca. Jan dividiu o Maloni n^o. 7 com ninguém menos que Emerson Fittipaldi e por pouco eles não venceram a prova, terminando em segundo.

Teria sido grande final de uma grande equipe.

Dékas nas internas do site www.gptotal.com.br !

Pouca gente sabe, mas a DKW Vemag tinha uma Vemaguete de serviço, toda rebaixada e calibrada, "jogada no chão", como diz o Edgard Mello Filho. Essa Vemaguete, quando recebia aqueles motores que só o Crispim e o Jorge Lettry sabiam preparar, virava um foguete e rodava Interlagos em tempos ligeiramente melhores que os Belcar de fábrica, com os mesmos motores.

Na época, não se sabia o motivo. Ninguém entendia nada de aerodinâmica. Nada, nadinha! Hoje eu me pergunto se não era o design da traseira da Vemaguete que dava esta condição aerodinâmica e proporcionava um tempinho melhor. Olha a brincadeira: seria a Vemaguete um Belcar "lang heck" como eram os Porsches de Le Mans, para aproveitar o retão de Mulsanne? Não vamos saber nunca. Não temos mais o retão nem a pista antiga. Nem as décadas endiabradas.

Abraços

Manuel Carvalho - Santos

Quando comecei a escrever algumas coisas para o GPTotal foi justamente falando sobre o velho traçado que foi criminosamente destruído. E lembrando de pilotos, carros e corridas que o pessoal mais novo infelizmente não conheceu.

Contei ao Edu que eu tinha tido o prazer de assistir em Interlagos a largada das 1ª Mil Milhas Brasileiras em 1956 (eu tinha 8 anos). O meu fanatismo por carros, roncos de motores e corridas foi se acentuando até que em 1958 quando a Vemag lançou o DKW sedan (em 1957 já havia lançado a perua), eu de cara me apaixonei pelo carro.

Me lembro que um tio comprou um na Serva Ribeiro (Concessionária Vemag, talvez a primeira da marca) e eu adorava aquele barulho característico dos motores 2 tempos e até do seu cheiro que muitos odiavam. O acabamento interno do bichinho era triste. Quando esses carrinhos foram então para as pistas com a criação do Departamento de Competições da Vemag, no início dos anos 60, eu fiquei louco de vez pelos carros. E virei um torcedor fanático da marca.

Vi grandes corridas proporcionadas pelos Dékas preparadas pelo Lettry e pelas mãos mágicas do Crispim como você bem lembrou. Era um absurdo o desempenho de um carro com 1000 cilindradas, dando pau em carros da mesma cilindrada como os Gordinis e Willys Interlagos, mas também nos Simca (2.600cc), JK (2000 cc), e até nas carreteiras com motores Thunderbird e Corvette de até 4.500 cc.

Com o DKW, vi nascer alguns pilotos que para mim se tornaram ídolos como o grande Bird Clemente e Mário César de Camargo Filho. Corriam de DKW também outros pilotos dos quais assisti a grandes shows: o misterioso "Volante 13" (Flodoardo Arouca), Charles Marzanasco (pai), Waldomiro Pieski, Eduardo Scuracchio, Jan Balder, o saudoso Expedito Marazzi também fez algumas corridas de Déka. Nas corridas de longa duração vinham Norman Casari (do Rio). Do sul, Henrique e Karl Iwers (sogro e cunhado de Jan Balder) e Norman Casari algum tempo depois, bateu o recorde de velocidade com o "Carcará" (DKW).

Eu não afirmo 100%, mas tenho quase certeza que vi algumas vezes o Roberto Dal Pont correr com o DKW- Vinhais. A esquisitice daquele protótipo do Vinhais (Nilo de Barros Vinhais) era explicável.

O DKW tinha um chassis em formato de xis, que acabava justamente no eixo traseiro, portando o porta malas do sedan e o bagageiro da Vemaguet não tinham estrutura nenhuma. E aquela inocente peruazinha foi cortada exatamente após o eixo traseiro. E lá na frente, aquele "motorzão" do qual já falamos lá em cima. As propagandas da Vemag, inseridas nas Revistas 4 Rodas da época, mostravam a parte inferior de um DKW, e dizia ser aquele o único chassis com "xis".

O Protótipo DKW do Vinhais foi apelidado imediatamente de "Pé-na-Bunda"

Eu tenho um folheto com os inscritos para as Mil Milhas de 1966 (aquele famoso em que o Jan Balder e o Emerson perderam o 1º lugar com um GT Malzoni, para a Carreteira do Camilo nas últimas voltas) em que o Roberto Dal Pont está inscrito com um DKW Carreteira. Seu parceiro não era o Vinhais, mas o Pedro Victor de Lamare. Não me lembro se seria ou não o tal protótipo Vinhais. Bem, chega de ficar cutucando a memória. O marcador de temperatura já está chegando nos 100º.

Manuel, quando tiver um tempinho escreva de novo. Acho que temos assunto por um bom tempo.

Abraços

Romeu Nardini, São Paulo

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