A era Fittipaldi 1973-1975

Por Carlos de Paula - revisão de Bob Sharp

 Se até o começo de 1972 ficava claro que Emerson Fittipaldi seria o primeiro piloto brasileiro de expressão no cenário mundial, no fim do ano já se questionava se não era o melhor do mundo. De fato, sua performance em 1972 foi brilhante, e somente Jackie Stewart chegou a perturbá-lo um pouco. Assim Emerson começou o ano de 1973 “por cima da cocada”, e o Brasil com três representantes na F-1: além de Emerson, seu irmão Wilson Jr. na Brabham, e José Carlos Pace na Surtees.

O ano não poderia começar melhor para Emerson: nas quatro primeiras corridas, ganhou três e chegou em 3° na outra. Ganhou na Argentina, e mais importante, ganhou a primeira edição do GP do Brasil válida para o Campeonato Mundial. Emerson tornara-se um herói nacional, nos moldes de Pelé, e mais de 100.000 pessoas comemoraram a sua vitória em Interlagos como se o Brasil tivesse ganho uma Copa do Mundo. Para os brasileiros, era uma novidade. A F-1 era, já na época, o esporte mais tecnológico do mundo, e não um mero jogo que pode ser jogado por crianças até com bola de meias. Tal colocação caía como uma luva no ambiente do país, na era do “milagre econômico”, do “País que vai pra frente”, “Ame-o ou deixe-o, etc., etc.

Infelizmente, o automobilismo não é um esporte fácil.  Para piorar, Emerson agora tinha um companheiro de equipe do mesmo nível que o seu: Ronnie Peterson. A Lotus ainda perseverava com o modelo 72, carro que usava desde 1970, e depois de Mônaco, as coisas ficaram ruins para Emerson. O Tyrrell 006 era um carro superior ao Lotus, e a McLaren lançara o modelo M23, que também ameaçava o já ultrapassado 72. Após o segundo lugar em Mônaco, Emerson teve uma série de maus resultados, inclusive um choque com o iniciante Jody Scheckter na França, quando ocupava o segundo lugar, culminando com um acidente nos treinos do GP da Holanda. Foi ali que Emerson perdeu qualquer chance de um bicampeonato.

Machucou seu pé, largou em 16°, e em Nürburgring (o pior lugar para correr machucado, com quase duas centenas de curvas por volta), só chegou em 6°. Ainda esboçou uma reação na Áustria, teve azar e quebrou quando liderava, quase no final da corrida. Chegou em 2° na Itália, mas teve que conceder o campeonato a Jackie Stewart. No Canadá, um confuso GP protagonizado com a primeira incursão de um pace car (devido a outro acidente de Jody Scheckter!!!), muitos juram até hoje que Emerson ganhou: mas os livros de história dão a Peter Revson a vitória. Emerson acabou vice-campeão e, sabiamente, trocou de equipe no fim do ano: iria para a McLaren.

Os outros dois brasileiros tiveram atuações mais discretas, embora Pace tenha impressionado. Quase sempre andava entre os seis primeiros, mas o Surtees não era páreo para as equipes de ponta. Ainda assim, Pace conseguiu a proeza de marcar voltas mais rápidas em dois GPs seguidos, inclusive no Nordschleife, circuito completo de Nürburgring! Acabou o ano com 7 pontos, que não representaram todo o seu empenho durante o ano. Já Wilson Fittipaldi quase consegue um pódio em Mônaco, pois ocupava a 3^a. posição já na fase final da corrida. Acabou abandonando, mas marcou três pontos (seus únicos) com um sexto na Argentina e 5° na Alemanha. Seu companheiro Carlos Reutemann teve um desempenho muito superior, mas isso pouco importava para a carreira de Wilson. Este viria a surpreender o “establishment” da F-1, com o anúncio, no final do ano, de que construiria o primeiro F-1 brasileiro.   

Luiz Pereira Bueno, um dos melhores pilotos brasileiros até hoje, com distinto currículo internacional, teve a oportunidade de participar de um único GP, com um fraco Surtees TS9 no GP do Brasil. Emerson, Pace e Wilsinho participaram esporadicamente na F-2, e só Wilsinho conseguiu um resultado expressivo: ganhou o fraco GP do Adriático, com uma Brabham BT-40. No Mundial de Marcas, Pace foi companheiro de Merzario na Ferrari, obtendo dois excelentes segundos lugares, em Nürburgring e Le Mans.

Alguns pilotos novos procuraram galgar espaço na Europa em 1973. Seguindo o caminho de Emerson & Cia., o gaúcho Leonel Friedrich e o paulista Luís Antônio Siqueira Veiga tentaram a sorte na F-3 inglesa. Friedrich, que havia sido campeão brasileiro de D-3 em 1972 (classe A, com Fusca) saiu-se melhor, mas não ganhou nenhuma prova. Já  Luís Siqueira “Teleco”Veiga, com pouca experiência no Brasil, fez algumas corridas boas, mas não impressionou muito, numa safra com pilotos talentosos, como Tom Pryce, Alan Jones, Jacques Laffite e Tony Brise.  No fim do ano, o campeão brasileiro de F-Ford, Alex Dias Ribeiro, fez algumas provas de prospecção, visando uma temporada completa em 1974.

No final de 1973 houve o primeiro choque do petróleo. Este, que até então custava a base de 2 dólares o barril, teve o seu preço aumentado seis vezes. Esse aumento teve reflexo no automobilismo mundial e brasileiro. Só a F-1 não sentiu grandes efeitos da crise, e Emerson começou o ano cheio de esperanças. Estava na McLaren, possivelmente o melhor carro da temporada passada, com farto patrocínio da Marlboro e da Texaco. Jackie Stewart se aposentara, e a Lotus iria mais uma vez usar o 72! A Tyrrell contaria com o rocambolesco Jody Scheckter e Patrick Depailler (Cévert morrera no último GP do ano anterior, o dos EUA em Watkins Glen), e Peter Revson alinharia na fraca Shadow. Restava uma dúvida: a Ferrari, que tinha ido muito mal no ano anterior.

De fato, foi a Ferrari a maior pedra de tropeço no caminho de Emerson. Clay Regazzoni e Niki Lauda geralmente eram mais rápidos do que Emerson nos treinos e nos inícios das corridas, mas o Ferrari quebrou muito. Lauda ainda não era aquele piloto “cerebral”, e cometia muitos erros, afoitamente. Mas Emerson acabou ganhando o campeonato, com três vitórias, de uma forma muito diferente de 1972. Embora naquela feita fosse o piloto mais rápido, e certamente dos mais arrojados, em 1974 Emerson corria mais com a cabeça do que com o pé. Assim que, quando liderava uma corrida, invariavelmente a ganhava. Outros pilotos, como Niki Lauda, Ronnie Peterson e Carlos Reutemann obviamente eram mais rápidos do que Emerson. 

Pela primeira vez desde 1968, o campeonato foi decidido na última prova. Regazzoni e Emerson tinham chances, estando empatados em pontos (52 cada). No final, Clay teve uma má performance nos Estados Unidos e Emerson chegou em 4°, ganhando por 55 a 52.pontos.

Pace começou o ano na Surtees, onde o modelo TS-16 conseguiu ser pior ainda do que o TS-14. No meio do ano, trocara para  a Brabham, que tinha um modelo promissor, o BT44. No fim do ano, Pace já corria entre os primeiros, chegando em 2° nos Estados Unidos, e marcando voltas mais rápidas na Itália e em Watkins Glen. Era muito conceituado e considerado um dos possíveis candidatos ao título em 1975.

A F-3 teve a sua pior temporada em 1974. Os grids na Inglaterra, no começo do ano, não chegavam a 10 carros, e havia poucos pilotos promissores. Curiosamente, o papão da F-3 naquele ano tinha o seu carro patrocinado por uma série de empresas brasileiras: SPI, Rodão, etc. Isso por que Brian Henton era companheiro de equipe de José Pedro Chateaubriand, piloto vindo da F-Ford e Turismo no Brasil, que trouxera os patrocinadores para a equipe oficial da March. Além de Chateaubriand, diversos outros pilotos brasileiros correram na F-3 naquele ano. O mais bem sucedido foi Alex Dias Ribeiro, com um GRD patrocinado pela Hollywood. Ganhou duas corridas. Outros que correram foram os irmãos Moraes (Marcos e Luís Carlos) do Piauí, com uma equipe singelamente chamada Team Brazil, Júlio Caio de Azevedo Marques, Marivaldo Fernandes, Teleco e Jan Balder, este último substituindo Henton em duas corridas. Apesar de pouco talento de modo geral, e poucos carros na pista, só Alex, entre os brasileiros, demonstrou talento suficiente para o automobilismo internacional. Pedro Victor de Lamare, o papa-tudo da categoria turismo no Brasil, resolveu correr na categoria Protótipo 2-litros na Europa, uma das mais afetadas pela crise. Diversas corridas foram canceladas, e no fim das contas Pedro Victor acabou correndo mais no campeonato nacional inglês, de pouquíssimo prestígio, do que no continente, sem muito sucesso.

1975 foi o último bom ano de Emerson na F-1. Continuava na McLaren, que ainda corria com o M23. O carro, no meio do ano, passou por uma fase difícil. Em contrapartida, a Ferrari, com seu novo modelo 312T de câmbio transversal, teve um excelente meio de temporada.  O começo de 1975 foi promissor para Emerson, não conseguiu defender seu título. Ganhou o primeiro GP de 1975, na Argentina, e chegou em 2° no Brasil. Neste último, Pace obteve a sua primeira e única vitória na F-1. Parecia que o ano seria dos brasileiros, mas com o aparecimento do Ferrari 312T, a temporada de ambos tornou-se difícil. Emerson ainda ganharia o seu último GP, o da Inglaterra, um dos mais confusos de todos os tempos. Emerson venceu na manha, em vez de velocidade, sendo um dos únicos que conseguiu prosseguir na pista sem rodar, demonstrando muita perícia. No final do ano o M23 estava de novo competitivo, mas infelizmente Emerson decidira mudar para a equipe do irmão, a Copersucar, que estreara no começo do ano.

O carro, de linha arrojadas e prateado, acabou sendo intensamente modificado para a estréia no GP da Argentina. Lá, pegou fogo nas primeiras voltas, não demonstrando nenhum sinal de competitividade durante a temporada inteira. Ainda assim, Emerson resolvera trocar o certo pelo incerto, sem saber acabando com a sua carreira na F-1.

A temporada de F-3 de 1975 fora bem melhor na Inglaterra. Alex Ribeiro foi para a equipe oficial da March, contratado como companheiro de Gunnar Nillson. Teve muitos acidentes durante o ano, foi muito criticado, mas ganhou três corridas e foi novamente vice-campeão. Outro brasileiro promissor a estrear na categoria foi Ingo Hoffmann, que correu discretamente na primeira fase do ano, terminando a temporada com uma vitória e sexto lugar no campeonato. No final do ano fora contratado como segundo piloto da Copersucar, e fez algumas corridas de F-5000 para se acostumar com monopostos de grande potência. Alex Ribeiro fez algumas corridas de F-2 no final do ano, sem brilhar. Outros dois brasileiros também tentaram a sorte na F-2, sem nenhum sucesso: Antônio Castro Prado e José Pedro Chateaubriand. Nesta época, mais de 40 carros tentavam se classificar nas provas de F-2, e não é de se surpreender que Castro Prado e Chateaubriand tivessem dificuldades até mesmo para se classificar para largar, com seus esquemas mais do que otimistas. Castro Prado também tentara a sorte na categoria Protótipo 2-litros, correndo no Mundial de Marcas, também sem sucesso.

Para os brasileiros, restavam as esperanças: de a Copersucar se tornar uma grande equipe, o motor Alfa Romeo de 12 cilindros ser tão bom quanto o Ferrari e levar a Brabham ao campeonato de F-1, e que Alex Ribeiro e Ingo Hoffmann se tornassem a nova geração de brasileiros bem-sucedidos na F-1. Todas infundadas, como vimos depois.               

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