Um pouco das histórias do automobilismo de 1968 e 1969

Por Ary Guilherme Leber

Vou contar um pouco da minha história, porque estava presente quando muitas coisas aconteceram...

Em 1962 aos 12 anos, comecei a freqüentar a oficina do Anésio Hernandez Martinez e seu irmão Valdemar, que ficava na avenida Adolfo Pinheiro em São Paulo. Ele fazia a manutenção do carro do meu pai, tinha uma Lambretta de corrida, e acho que foi aí que tudo começou...

Em 1966 fui para o Colégio Bandeirantes fazer o curso Técnico em Máquinas e Motores, no primeiro dia de aula encontrei um sujeito na cantina que estava o lábio superior suturado e não podia rir, e o pior é que  isso era muito engraçado porque todo mundo brincava com ele só pra ver seu sofrimento, tinha capotado o Gordini da mãe e arrebentado a cara no teto quando o carro rolou próximo ao Jardim Marajoara. Seu nome era Ricardo Divila, apelido “Inglês”, filho de mãe inglesa e pai polonês, estava um ano a minha frente no curso, foi amizade a primeira vista, e claro só falávamos de carros.

O Gordini da mãe tinha sido perda total e ele estava montando outro com o que havia sobrado, falei que tinha um mecânico amigo que podia dar uma força e carreguei o “Inglês” para a oficina do Anésio.

Nem preciso dizer que acampou por lá, às vezes até dormia no carro. E a oficina nessa época já tinha se tornado ponto de encontro de um pessoal ligado em corridas e principalmente rachas.

Seria hipocrisia dizer que todo mundo era bonzinho e só pensava em pista, as vezes as arrancadas eram na porta da oficina mesmo, nessa época estavam começando os rachas do Restaurante Deck, nas famosas “quatro pistas” da Avenida Nove de Julho, e os fuscas preparados pelo Anésio começaram a fazer sucesso, ao mesmo tempo os profissionais de corridas também começaram a aparecer na oficina, Brizzi, Jan Balder, Greco, e outros.

O Greco inclusive conseguiu peças para o Anésio preparar um Renault “Rabo Quente” muito bravo com cinco marchas,motor 1000cc e tudo. Eu e o Ricardo nessa época estudávamos muito sobre automóveis, projeto, construção e preparação, e sempre íamos trocando idéias com o Anésio.  Já existiam as equipes Simca, Willys chefiadas pelo Greco, e a Vemag chefiada pelo Jorge Lettry, que é meu parente, com quem também conversávamos bastante, e nessa época começavam as vitórias da lendária equipe Dacon.

Em 1967 o automobilismo fervia no Brasil e os Fittipaldi construíram o Fitti-Porsche, que era realmente um carro de corrida como a gente queria, um protótipo de verdade e não mais um carro de rua adaptado para correr. Fomos para Interlagos assistir o treino da 1000 Milhas, que era a grande corrida brasileira,  viriam os portugueses com carros importados, Lotus, Porsche, etc., mas a gente queria mesmo ver a estréia Fitti-Porsche, que não negou fogo, andava muito, nos treinos bateu o recorde da pista que, se não me engano era do Ciro Caires, mas ainda me lembro que o “Inglês” falou que estava um pouco mole, precisava de mais amortecedor.

Interlagos era mesmo muito esburacado. Na corrida o carro teve a famosa pane por causa do respiro dos tanques de combustível, mas não importava, era um carro muito bom, muito rápido, estávamos entusiasmados, aquela corrida foi marcante para todos e quando o Terra-Smith venceu, acho que foi quando o automobilismo brasileiro resolveu  mudar.

O ano de 1968 não passou em branco eu tinha mesmo muita vontade de correr, comprei um velho chassi de kart da Riomar, uma modificação do Róis-Kart, feita pelo Mario e pelo Wilson, apelidado de “Mosquitão”, e comprei ainda um motor MacCulloch45 do Ricardo Achcar.  Como não tinha como me deslocar - o Kartódromo em Interlagos ainda não existia - fiz sociedade com o “Inglês”, ele fornecia o transporte e também corria com meu Kart, as corridas aconteciam nas ruas e pista só em Mogi das Cruzes.

Fiz minha estréia em Santos e fui bem com um 3° lugar, depois corri em Indaiatuba e o “Inglês” estreou em Mogi, só que teve azar, quebrou o eixo dianteiro em plena reta, e nossa carreira de pilotos terminou aí, não tínhamos dinheiro para o conserto, nem para continuar a correr, patrocínio nem pensar porque Kart era, por regulamento, totalmente amador.

Em 1968 as coisas começaram a acontecer, íamos diariamente a oficina do Anésio, e o Eduardo Celidônio - que corria em dupla com o Camilo Christófaro -  apareceu por lá e queria fazer um carro. O Picciuto também apareceu, tinha saído da Fittipaldi e queria trabalhar, sabíamos de um chassi que era cópia do que o Fitti-Porsche usava, tinha sido fabricado pelo mestre Toni Bianco, mas não o conseguimos, então o “Inglês” resolveu projetar um, o maior problema era que não se encontrava tubos de aço sem costura, aí o jeito foi fazer com costura mesmo e o carro foi saindo...Era o “Snob’s I”, esse nome era o do cinema ao ar livre que o Celidônio tinha na Avenida Santo Amaro. No início de 1969, o “Snob’s” ainda não estava pronto e um dia eu e o “Inglês” fomos até a fábrica dos Fittipaldi para tentar que eles nos deixassem fazer um desenho em Raio X do Fitti-Porsche, mas o Wilson disse que não seria possível, eles estavam começando a fazer um novo carro e ninguém podia entrar lá, só que aí ele falou que tinha visto algumas coisas que já tínhamos feito e se, no fim da tarde, não podíamos trazer uns desenhos para ele ver junto com o Emerson...

Bom, eu tinha um monte de desenhos e, inclusive, uma pequena maquete em madeira, voltamos, eles olharam tudo e perguntaram se a gente não queria fazer o carro novo com eles, mas antes queriam me mostrar uma coisa,  eram desenhos feitos pelo Emerson, que também era bom nisso, e tinham tudo a ver com a minha linha de projeto, lembro que o Wilson falou, que estavam mostrando porque, se não aceitássemos o convite, não queriam que no futuro pensássemos que tinham copiado os meus desenhos. Nem preciso dizer que aceitamos, apesar do Snob’s ainda não estar pronto, o Anésio e o Picciuto tinham tudo para terminá-lo sozinhos, o que realmente aconteceu... (nota: vi o carro nos “1000 km de Brasília” desse ano, estava muito bonito, com um acabamento que só o Picciuto sabia fazer, depois nunca mais soube dele, gostaria de saber o que aconteceu com o Snob’s...)

Logo no início de 1969, acho que fevereiro, o Emerson foi para a Inglaterra e ficamos na espera do que ia acontecer por lá, quase todos domingos à noite, íamos para a redação do Jornal da Tarde onde o Luis Carlos Secco garantia a ligação telefônica a cobrar (a grana era curta mesmo) do “Rato” para contar em primeira mão os resultados do fim de semana, até chegar a mais esperada, imaginem só quando ele disse que o Colin Chapman queria contratá-lo e por dez anos ! ... E o velho Wilson disse para só aceitar por dois anos ! Loucura total !

Então 1969 foi mesmo um ano de loucura para todos nós, o novo carro, o F4 ou Fitti-Alfa, não aconteceu sozinho, era só o projeto principal. Fizemos um Fórmula V com motor VW 1600 que foi batizado Formula Brasil, com a idéia de acender novamente a Fórmula V e desovar uns chassis que estavam encalhados na fábrica.

Modificamos um AC (desculpe Anisio, mas foram ordens...) para testar a cabine e pára-brisas do Fitti-Alfa, até um projeto de Kart rolou, fiz ainda umas alterações aerodinâmicas nas tomadas de ar laterais do Fitti-Porsche para os 1.000 km de Brasília que o Wilson fez em dupla com o Luis Fernando Terra-Smith, acho que foi a última corrida desse carro espetacular, depois foi para a Escola de Pilotagem Fittipaldi/Bardhal mas com motor VW1600, e teve ainda o fabuloso “Fusca 2 Motores”.

Mas o F4 FittiAlfa que era o grande projeto, era quase completo, exceto o motor que seria um Alfa Romeo 2000 e o cambio, o restante era todo calculado e projetado por nós, seriam dois carros, um para os Fittipaldi e o outro para o Marivaldo, sócio no projeto. O chassi seria treliça tubular, mas queríamos de aço cromo molibdênio 4130 sem costura, era o que havia de novo no cenário mundial, grande resistência e baixo peso, os monocoque ainda estavam engatinhando, mas esse material era importado e só podia ser encontrado no CTA, que os utilizava nos projetos aeronáuticos. Fomos para São José dos Campos negociar com o Brigadeiro Paulo Vitor, que nos permitiu comprar o lote de tubos necessário para a fabricação  dos dois carros e conseguimos também que a carroceria - que seria em fibra de vidro - fosse testada no túnel de vento.

Por conta desses testes, fiz duas maquetes em escala 1:5 e inúmeras visitas ao CTA para acompanhar os ensaios e fazer as modificações necessárias. Alguns meses depois o desenho inicial estava totalmente modificado, com um rendimento aerodinâmico muito otimizado e um perfil totalmente inédito, seria do tipo cunha, bastante revolucionário, pois perfis desse tipo somente apareceram algum tempo depois, tinha tomadas de ar tipo Naca, usadas em aviões para se obter bom rendimento com pouco arrasto, radiador traseiro para que a turbulência ficasse para trás e não prejudicando o fluxo pela carroceria, com a parte dianteira aerodinamicamente limpa, a cabine era o mais fechada e carenada possível para não prejudicar o fluxo da ar.

Existia ainda a idéia, que não pegou, de freios aerodinâmicos. Tínhamos também alguns problemas sérios, um deles era a solda, o cromo molibdênio requeria solda tipo TIG, em atmosfera neutra de argônio, e isso nós não tínhamos ... então o “Inglês” começou a pesquisar, e descobriu que seria possível fazer a solda equivalente  com oxi-acetileno tradicional, desde que usássemos uma vareta do mesmo material que os tubos.  Começamos a fabricar as varetas de solda serrando alguns tubos para obter o material e com ensaios feitos no IPT, comprovamos a resistência.

O Ricardo “Inglês” fez todo o projeto de chassi e suspensão a partir dos pneus Firestone Indy que o Wilson já tinha importado e eram os primeiros pneus “slick” a aparecerem por aqui, com talas de 7 polegadas na frente e 9 polegadas atrás. Na verdade, em termos de projeto, não eram tão bons - principalmente para mim, que fazia a carroceria – pois seu diâmetro era um pouco grande para o carro que tínhamos, o que me obrigou a desenhar pára-lamas bastante altos prejudicando a eficiência aerodinâmica com o aumento da área frontal.

Usamos esses pneus também no Fusca2Motores. O Brizzi e o Jose Deusdedith cuidavam da fabricação do chassi num “gabarito”, que era uma bancada de madeira, mas bastante rígida. O Brizzi era genial em detalhes, como fabricação e montagem da pedaleira, do trambulador, isso nem era desenhado, mas ele simplesmente fazia e ainda perguntava se o Wilson preferia curso longo ou curto na alavanca de câmbio..., e tinha ainda o Darci, que cuidava da mecânica. A carroceria seria feita pela Glaspac.

O ano de 1969 estava terminando e tudo acontecendo muito depressa, o Emerson subia rapidamente no conceito mundial, o Wilson e o “Inglês” foram para a Inglaterra ver como era o lado de lá, eu terminava meu curso técnico e fazia o vestibular para Engenharia.

O “Inglês” que fazia o primeiro ano da FEI, trancou a matrícula e voltou casado da Inglaterra, eu passei no vestibular de Engenharia Mecânica. Nossos maiores projetos estavam quase prontos, o Fusca2Motores andando em testes e o Fitti-Alfa bastante adiantado, quando o Wilson juntou o pessoal e nos comunicou a decisão de vender a fábrica e ir para a Inglaterra correr.

Eu que tinha entrado na Engenharia decidi sair ainda antes do fim do ano para continuar a estudar, o Ricardo “Inglês”  falou que ia em frente, tinha mesmo trancado a faculdade então ia para a Europa por conta própria para acompanhar o Wilson como mecânico.

Assim nos separamos, porque às vezes é preciso. Creio que o ano de 1969 foi para todos nós o equivalente a toda uma vida, foi alguma coisa especial, onde depois desse ano, toda a história mudou. O Emerson não tinha ido sozinho para a Europa, não foi um herói solitário, nós estávamos com ele aqui, também abrindo o caminho, depois disso tudo veio a coragem de fazer o Fórmula 1 brasileiro, veio Piquet, Senna e tudo que tem acontecido até hoje.

Acho que nossos carros não existem mais, em 1970 o Fitti-Alfa foi comprado pelo Natanael Towsend “Suny” e foi montado pelo Anésio. Ainda vi o carro em montagem, dei uma assessoria na fabricação da tomadas NACA para refrigeração do motor e outros detalhes, mas nunca vi o carro na pista. Sei que correu e quebrou um suporte de amortecedor dianteiro.

Alguns anos depois encontrei o Suny que me disse que o tinha levado para a fazenda em Arujá e seu quisesse me vendia.. Depois disso nunca mais soube. O Fusca2Motores ainda andou com o Emerson e Wilson, mas depois também se foi... mas - apesar da total falta de cuidado com a memória automobilística nacional – posso dizer que as conseqüências que ficaram de tudo é que foram realmente muito  importantes....

A última vez que ouvi falar do Ricardo “Inglês” estava no Japão, ainda casado com a Krishia. Eu fiz Engenharia Mecânica, enquanto estudava fiz motocicletas especiais, no último ano da faculdade entrei na Embraer e fiquei por lá fazendo aviões por muitos anos, e, bom ... ainda falta fazer barcos, quem sabe...

Por falar novamente de tudo isso, lembrei-me do Brizzi, que um dia encontrei na oficina do Atílio (lembra?), ele tinha sofrido um derrame e se queixava que depois de tudo que havia feito, estava esquecido. Em seguida me disse que o "Premio Victor" (premiação anual da Revista Quatro Rodas nos anos 70, aos mais importantes do automobilismo Brasileiro) era tudo que ele tinha do automobilismo, e que eu tinha conseguido pra ele com o Fusca2Motores, e para mim, esse foi o maior prêmio que eu podia ter recebido... Grande Nelson Brizzi, grandes amigos,  grande equipe !

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