O DKW de Plástico

por Bob Sharp

 No início de 1969 meu sócio na Cota, Eduardo Ribeiro, e eu, resolvemos aumentar o desempenho do DKW por meio de redução de peso. Como já mexíamos bastante com o material plástico reforçado com fibra de vidro — a popular “fibra” —, devido a termos comercializado bastante Malzoni e Puma DKW, tivemos a idéia de reproduzir todos os painéis da carroceria com esse material.

Portas, pára-lamas, tampas, extremidade traseira, tudo serviu de molde. Da carroceria original em aço estampado ficaram apenas assoalho, colunas e parede de fogo. Até a folha do teto passou para plástico. O carro era um DKW-Vemag ano 64 do Eduardo, originalmente preto com teto branco (o popular saia e blusa) e eu já corria com meu primo Billy no DKW-Vemag n^o. 95.

O conjunto dianteiro de pára-lamas e capô tornou-se peça única e removível por inteiro, o que facilitava bastante a manutenção. As portas traseiras deixaram de abrir na carroceria de plástico.

O carro ficou bem leve: 630 kg, grande redução ante os 945 kg originais. Embora não tivéssemos praticamente nenhuma modificação de aerodinâmica, o desempenho melhorou muito devido à relação peso-potência mais favorável. Mas não antes de resolver um pequeno grande problema:

Ao fazer a frente inteiriça, achamos melhor simplificar a parte interna e eliminamos as saias internas que compunham as caixas de roda. Com isso, as três cornetas dos carburadores Weber 45 DCOE horizontais, em que um dos corpos foi eliminado, pois não era necessário (como era habitual nos carros da Vemag, por questão de espaço) e ficavam visíveis olhando-se para a roda dianteira direita.

Ocorre que nas primeiras andadas com o carro notamos que a velocidade máxima estacionava ao redor de 130 km/h. Achamos que era falta de potência e colocamos outro motor. Nada. O carro não andava.

Num desse treinos — tudo no Autódromo de Jacarepaguá —, não sei por quê fui dar uma volta sem a frente. O carro ficou um canhão, chegando aos 160-170 km/h! Foi quando entendemos o que estava acontecendo: na região das caixas de roda a pressão é sub-atmosférica. O motor simplesmente não conseguia aspirar. A solução? Fácil: eliminar a caixa do farol direito, passando a haver o buraco que se vê na foto.

Ei, aonde foi parar o outro farol ?

Note que na grade, na direita e em cima, um desenho diferente do resto. É que devido à frente ter abaixado e ficado ligeiramente mais curta, a grade pegava no carburador do cilindro 1 (o tal Weber cortado). Tivemos de fazer outro "buraco", eliminando algumas lâminas da grade. Veja se consegue notar um pequeno calombo bem no centro do capô, perto da grade: também pelo motivo da frente ter ficado mais baixa, foi preciso criar espaço para a polia do ventilador.

Mas a dedução não veio do nada. Eu havia lido fazia pouco tempo a história do Mini, escrita por Lawrence Pomeroy, e ali havia uma passagem muito interessante. No desenvolvimento do carro havia problema de superaquecimento. O radiador ficava de lado, fazendo face com o motor transversal.

O fluxo de ar do ventilador era da caixa de roda para dentro do compartimento do motor. Alguém descobriu a tal região de pressão abaixo da atmosférica naquele ponto e a solução foi simples: inverter o fluxo de ar por meio da inversão do passo da hélice. O ar fluía de uma região de alta pressão — entrada pela grade — para uma sub-atmosférica. Melhor, impossível.

O carro era bem rápido, corremos em dupla algumas provas, dentre elas a 1.000 Quilômetros de Brasília de 1969, ainda no circuito de rua. Chegamos em 10^o. na geral. Fiz mais alguma provas solo de campeonato carioca, sempre terminando muito bem.

No final do ano o carro foi desmanchado (a fibra era muito fraca e estava cheia de remendos já), foi colocada uma carroceria nova e vendido. A de plástico foi-se embora num caminhão de sucata. Um pena.

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