Fritz d'Orey e Christian Heins no Flerte do Brasil com a Fórmula Júnior - 1962
por Carlos de Paula - revisão Bob Sharp
Categorias de base, de monopostos, começaram a surgir no automobilismo mundial no final da década de 20. Na década de trinta ficou consolidada a Voiturette, carros de corrida com cilindrada inferior aos bólidos dos GP, que em termos modernos poderiam ser equiparados com a F-3000 atual. Após a Segunda Guerra Mundial, instituiu-se a Fórmula 2 como categoria imediatamente inferior à Fórmula 1.
No final da década de 40 começou a surgir na Inglaterra, muito combalida pela Guerra, a F-3, pequeninos carros equipados com motor de motocicleta – ou seja a primeira real categoria de base acessível – e que formou uma geração de excelentes pilotos, como Stirling Moss, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Stuart Lewis-Evans e Peter Collins. Por “n” razões, cujo escopo foge deste artigo, a F-3 nessa concepção original só vingou na Inglaterra, na Alemanha (mais na Alemanha Oriental, por incrível que pareça) e na Polônia. Não teve nenhum impacto nos dois centros do automobilismo do período imediato pós-guerra, a Itália e França.
Em 1952, por falta de um número razoável de carros de F-1, a FIA resolveu adotar a F-2, de 2 litros, como fórmula do Campeonato Mundial. Assim, a categoria de base foi elevada a categoria principal, até que entrasse em vigor a nova F-1, em 1954.
À medida que a economia européia se recuperava dos efeitos da guerra, aumentava o interesse pelo automobilismo, e por conseguinte, por categorias de base. A F-2 voltou a ser a categoria inferior à F-1, mas ainda faltava uma categoria internacional, barata, que pudesse permitir a formação de pilotos. Assim surgiu a F-Júnior, na Itália, em 1958, com carros equipados com motor de 1 litro, de carros de linha – ou seja, maiores do que os de 500 cm³ da F-3 inglesa, mas menores, e de mais fácil (e barata) manutenção do que os motores puros de competição de 1,5 litro da F-2.
A Fórmula Júnior foi um sucesso estrondoso, sendo adotada não só quase universalmente na Europa, mas também nos Estados Unidos e Austrália. E os brasileiros logo se interessaram pelos carrinhos.
Em 1959, dois dos melhores pilotos brasileiros da época, Christian Heins e Fritz d'Orey, embarcaram numa temporada de F-Jr na Europa, e no caso de d'Orey, Estados Unidos. No molde do que fariam, a partir de 1969, centenas de brazucas na F-F e F-3 (e outras tantas categorias como F-Renault, F-Opel, etc). O carro escolhido foi o Stanguellini, com motor Fiat (Heins também correu com um Moretti). Embora Heins tenha obtido bons resultados (dois segundos lugares), foi d’Orey quem ganhou uma corrida: o Grande Prêmio de Messina de 1959, com dobradinha brasileira, pois Heins chegou em segundo.
E o carrinho vive até hoje! d’Orey fez diversas outras corridas com o bólido, que terminou nos Estados Unidos. Hoje restaurado, após 45 anos, o carro voltou a correr com o seu novo proprietário, Larry McKenna (e-mail, para quem quiser se comunicar com ele: mailto:lmckenna@downeast.net).
Obviamente, na versão original não tinha “santantônio”, nem tampouco os pneus largos de hoje, mas o carro se encontra bem próximo do que era durante a temporada de d’Orey. Eis o histórico do carro nas mãos de D’Orey, além da sua memorável vitória em Messina, em 23 de agosto de 1959:
· 30 de agosto de 1959 : Adac Eifel Pokal, Nurburgring, Adenau, Alemanha .......................AB
· 6 de setembro de 1959 : Grand Prix de Cadours, Circuit de Cadours, Toulouse, França....7°
· 4 Novembro de 1959 : Coppa d'Oro di Sicilia, Siracusa, Itália..................................................AB
· 11 de dezembro de 1959: US Grand Prix (Formula Jr race), Sebring, Florida..........................2°
O Stanguellini-Fiat que o piloto brasileiro Fritz d'Orey correu na Europa e EUA, em 1959, ganhando
o GP de Messina. O carro foi restaurado por Larry McKenna e voltou a correr, 45 anos depois...
Após um breve namoro com a F-1 durante 1959, primeiro com uma velhusca Maserati 250-F da Equipe Centro-Sud, depois com o Tec-Mec, d’Orey correu nas 12 Horas de Sebring, em 1960 (6° lugar), e teve no mesmo ano um sério acidente em Le Mans, durante os treinos, ficando oito meses de cama. Chegou-se a cogitar que tinha morrido. Depois disso, abandonou o automobilismo, embora fosse jovem.
Hoje, Fritz só quer saber de acelerar sua Audi RS Quattro e curtir o sucesso de seu filho Frederico d`Orey nas Lojas Totem Beach, do Rio de Janeiro, além de ser um dos mais antenados em novas tecnologias...
Infelizmente, outros pilotos não levaram adiante o pioneirismo de Heins e d’Orey na categoria. Em 1960, Christian Heins estava inscrito nas corridas de F-Jr em Cuba, mas segundo minhas pesquisas, nem viajou para lá. Foi esse o fim da incursão internacional dos brasileiros na F-Jr. Mas um outro brasileiro muito influente se interessou por ela: Chico Landi.
No Brasil da época, corria-se basicamente em três categorias: Turismo, Mecânica Nacional e Mecânica Continental. Às vezes, corriam-se com carros esporte com motores originais. Os carros de turismo Made in Brazil passaram a ser usados a partir de 1960, com as épicas vitórias do FNM 2000 JK em provas de longa duração. Logo formaram-se equipes da fábrica da Vemag, Willys e Simca.
Os carros de Mecânica Nacional eram as carreteiras, nada mais, nada menos do que cupês americanos dos anos 30 a 50, com carenagem altamente modificada, equipados com fortíssimos motores Corvette, Studebaker ou Ford. Supervelozes nas retas de Interlagos, terríveis nas curvas. E os Mecânica Continental eram velhos monopostos (ou carros esporte) europeus, principalmente Maseratis, Ferraris, Talbots e Alfa Romeos, também equipados com motores americanos. Eram os híbridos, que geralmente ganhavam as corridas mais importantes (veja outro artigo). Todos eram carros de motor dianteiro.
Chico Landi uniu a necessidade de se formar uma categoria verdadeiramente nacional com carros de concepção mais moderna. Junto com Toni Bianco, que mais tarde desenharia o Fúria, construiu os Landi-Bianco, carros da F-Júnior brasileira, com motor traseiro e concepção mais moderna.
O Brasil Júnior DKW, produzido por Chico Landi
A partir de 1962, os carros passaram a correr no Brasil, mas infelizmente, a categoria não vingou na forma original. Os carrinhos podiam ser equipados com motores DKW e Gordini, para ficar de acordo com os regulamentos internacionais (até 1 litro), e com um jeitinho brasileiro, podiam ser equipados com motores VW. As corridas foram poucas, e os F-Júnior acabaram sendo usados com motores mais potentes, como o JK e o Simca, e misturados aos bólidos mais potentes.
Landi Júnior com motor FNM e
nariz no estilo Tubarão, da Ferrari F-1 de 1961
Cabe-se lembrar que esses eram momentos tumultuosos no Brasil: fase pré-golpe de 64, muita inflação, pouco dinheiro e muita ansiedade. As fábricas bem que tentaram ajudar: Marinho chegou a correr com um F-Jr com motor DKW, número 10, Bino Heins com um equipado com motor Gordini, e Jayme Silva com motorização Simca. Um autor chegou a chamar os Jr/Simca-JK de “primeiro F-1 brasileiro”, um exagero fático e histórico: fático por que os motores eram de carros de passeio, bem longe de um desempenho esperado de um F-1, e histórico porque a F-1 da época era equipada com motores de 1,5 litro, e não os 2 litros ou mais do JK e do Simca.
Mas isso deu alguma sobrevida aos Landi-Bianco, que peitaram os Maserati e Ferrari-Corvette, com o dobro a quádruplo de cilindrada, e tutti quanti nos 500 Km de Interlagos, corridos no anel externo. Infelizmente, foi num dos bólidos equipado com motor JK que morreu Celso Lara Barberis, na versão de 1963 da corrida. Mais sorte tiveram Christian Heins, que chegou em 5° com um Landi-Bianco Gordini, na corrida de 1962, e Jayme Silva, que chegou em 4°, com um Landi-Bianco Simca, e Marivaldo Fernandes, 6° com um Landi-Bianco Gordini em 1963.
Como supostamente somente uns doze monopostos foram construídos, invariavelmente os F-Jr eram agrupados com os Mecânica Continental, charutinhos da época. Chico Landi ganhou uma prova, em Araraquara, em 1962, com o carro com motor JK (ou seja, fora do regulamento internacional). Em 30 de junho de 1963, em Interlagos, Anísio Campos em dupla com Carol Figueiredo ganhou uma corrida com um DKW Júnior, que aparecem abaixo.
Fórmula DKW Jr. - 30 junho 1963 - Anisio Campos com Carol Figueiredo ajustando o capacete
Outra foto de Anisio ultrapassando o no. 48 por fora, na mesma corrida
Pouco a pouco, os Landi-Bianco desapareceram das pistas, e a próxima tentativa real de se formar uma categoria brasileira de monopostos foi a Fórmula Ve, a partir de 1966, que também teve breve vida, desaparecendo em 1968.
e na sequência da mesma curva, já adiante da no. 48...
O F-Jr da Vemag teve a distinção de virar a base do "Carcará", o primeiro carro de recordes brasileiro. Clique aquí para conhecer mais informações sobre o Carcará.
Entrega de prêmios - 1o. lugar de Anisio Campos com Mecânica Continental
até 1.100 cc. - carro 99 - 1963
A Fórmula Júnior poderia ter sido uma excelente categoria para o Brasil, mas estava fadada ao fracasso, mais cedo, mais tarde. Primeiro, apareceu tarde: internacionalmente a F-Jr, sobreviveria só até 1964, sendo substituída pela estrutura F-1, F-2 e F-3. Segundo, os carros com motores de 1 litro para baixo desapareceriam logo no Brasil, só voltando a ser fabricados mais de 20 anos depois: o DKW-Vemag só sobreviveu até 1967 e o Gordini, 1968. A idéia de Landi foi boa, mas também não ajudou o fato de a categoria ter aparecido num momento terrível da política/economia brasileira, a fase pré-64, que se seguiu de um período sério de recessão. Com dinheiro escasso, seria muito difícil tocar uma categoria essencialmente multimarcas, quando era mais fácil para um piloto aspirante, sem talento para ingressar em equipe de fábrica, preparar um Renault 1093, DKW, JK ou Simca e correr na categoria turismo.
Detalhe: hoje em dia existe uma categoria chamada F-Jr, no Brasil, que nada tem a ver com essa F-Jr original.
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